Debido a mi trabajo, suelo visitar muchas ciudades metropolitanas, tales como Múnich, Detroit, San Francisco y Tel Aviv, y me encanta el bullicio de las grandes ciudades. La actividad es estimulante y hay mucho para ver y hacer. Sin embargo, esa vitalidad pierde su encanto cuando estoy detrás del volante de un auto. En tan solo una cuadra de la ciudad, me tocan la bocina, otro auto se interpone en mi camino, suena una sirena, un camión bloquea el carril, un tacho de basura se desprende del contenedor, un peatón pasa corriendo frente a mí, y no precisamente en un paso peatonal, y alguien en bicicleta viene hacia mí en sentido contrario. Ese corto trayecto requiere absolutamente de toda mi atención.

Las cuadras cortas de las ciudades representan el tramo más largo de mi viaje en Intel, no en términos de distancia sino de complejidad de ingeniería. La mayoría de los actuales vehículos autónomos, o vehículos con automatización condicional Nivel 3, ya han demostrado que pueden recorrer, en forma segura, distancias largas en una autopista. Tomemos en cuenta el viaje de 5.470 kilómetros que mi equipo y yo realizamos por el país hace dos años en Delphi. Noventa y nueve por ciento del tiempo estuvimos en modo de conducción automática y pasamos por distintos tipos de climas; el vehículo se mantenía en el mismo carril aun cuando la marca de la línea había desaparecido. Pero las cosas se complican cuando uno se va de la autopista correctamente señalizada.

La razón es simple. Por su propia naturaleza, las calles de la ciudad son exponencialmente más complejas que las autopistas. La variedad de objetos que se encuentran en una autopista es relativamente limitada: autos, motocicletas, camiones, carteles de calles, árboles y arbustos, guardarraíles y algunas otras pocas opciones. Cuando uno deja la autopista, se agregan más elementos a esta combinación, como las personas. Aparece una infinita variedad de personas caminando, corriendo, andando en bicicleta, patineta, o monopatín, yendo por el camino incorrecto, saliendo de un auto, entrando a un taxi, etc.

Antes que los vehículos sean verdaderamente autónomos, es decir, que no tengan volantes o pedales y que no haya ninguna persona como mecanismo de control de fallas, debemos diseñar cerebros para vehículos que puedan manejar la complejidad de un entorno urbano denso. Según la definición de la Sociedad de Ingenieros Automotrices y Aeroespaciales (SAE), esto sería automatización plena Nivel 5. Y no es para nada una tarea sencilla.

Si bien la denominación progresiva de los distintos niveles de automatización sugiere un aumento progresivo de la capacidad, los deltas se refieren más a la magnitud. Los vehículos autónomos Nivel 5 necesitarán exponencialmente una mayor capacidad de detección y toma de decisiones que los vehículos Nivel 3. En otras palabras, rendimiento exponencialmente superior e inteligencia informática, un gran salto en la complejidad de algoritmos y un rendimiento computacional asociado prácticamente sin demora, lo cual significa una latencia considerablemente inferior. Si bien ya existe la tecnología que cubre todas estas necesidades, ninguna empresa ha podido aún escalar una computadora a una envolvente térmica o de potencia que satisfaga las necesidades de la industria.

A pesar de estos desafíos, Intel es la única empresa que puede alcanzar este valor computacional y escala de rendimiento en el vehículo, la red y el centro de datos. Intel reconoce que este desafío requiere de un conjunto de herramientas multifacéticas con una combinación optimizada de CPUs escalables que puedan extenderse a productos de clase, servidor de centros de datos, FPGAs y, por supuesto, inteligencia artificial. Intel es la única empresa tecnológica que ofrece un conjunto completo de herramientas integrales que abarcan todo el desafío tecnológico del vehículo a la nube para hacer posible la conducción totalmente autónoma.

Lo más importante es que la tecnología de conducción autónoma puede llegar a salvar cientos de miles de vidas y ofrecer movilidad a todos, sin mencionar el estrés que nos ahorraría al no tener que conducir en una ciudad transitada y dinámica o por una autopista larga y aburrida. Se necesitará la solidez y amplitud de la cartera de productos de Intel y que sus socios principales cubran el trayecto entre los vehículos Nivel 3 que vemos actualmente y las capacidades del Nivel 5 que permitirán finalmente liberar el asiento del conductor. Éste es un viaje donde me entusiasma estar en el asiento de pasajero, sin nadie detrás del volante.

(*) Kathy Winter: Vicepresidente y directora general de la División de Conducción Automatizada de Intel Corporation.